Profildatenbank
Standardprofile

Ex: so veraltet, daß man besser nicht an einen Einsatz denken sollte.
K: Profile, die für den Einsatz von Wölbklappen entwickelt wurden oder gut mit solchen arbeiten.

Profilbeschreibungen

Clark Y
Der absolute Wahnsinn!!! Alles was Flügel hat, hatte irgendwann mal das Clark Y drauf. Ich würde fast wetten, daß die ersten Flugsaurier auch dieses Profil drauf hatten... Bereits 1922 erdacht! Das ist so fortschrittlich gewesen, wie im WW2 die Laminarprofile. Auf gut deutsch: Seiner Zeit um Längen voraus. Nach heutigen Gesichtspunkten ist das Profil veraltet, dafür aber auch gnadenlos gutmütig.
Ansonsten fällt es hauptsächlich durch seine gerade Unterseite auf. Damit verschenkt man leider etwas Leistung. Daraus folgt, daß S3021, Clark Y und andere besser nur in Modellen landen, bei denen Motorverkleidungen, Kühlergrille und sonstige Anbauten die Aerodynamik des Modells dominieren... (Nein, ich denke jetzt nicht an unsere lieben Kollegen mit dem riesigen Tank, nicht wirklich...)
Alles klar? Für unsere Rippenfreunde führt das gesagte leider zu Mehrarbeit, die aber auch wirklich durch mehr Leistung belohnt wird. Wer darauf verzichten kann und will, sollte aber evt. doch auf das S3021 ausweichen. Das E205 oder E193 ist jedenfalls keine Alternative zum ClarkY!!! Das Clark Y ist im unteren bis mittleren ca-Bereich deutlich überlegen! Ich weiß, daß diese Erkenntnis schmerzt, aber das entspricht der Wahrheit!

Sofern man auf die Bauhöhe nicht angewiesen ist ist in jedem Fall das ClarkY 10% zu empfehlen, so man sich denn für das Clark Y entschieden hat. Nochwas: Wenn ihr einen Styroflügel baut, ist es egal, wie die Profilunterseite aussieht. Deswegen nehmt ihr bitte entgegen der sonstigen Gewohnheit ein Profil, das diesen Vorteil ausnutzt!

E-205
Generationen von E-Fliegern mit Mabuchi-Motor und Konsorten hatten dieses Profil drauf. Einige sind glücklich geworden, die meisten aber nicht, speziell unsere Kollegen mit bebügelten Modellen nicht. Woran mag das liegen? Nun, ein Blick in die Polaren und Geschwindigkeitsverteilungen zeigt eins: Blasengefahr allenthalben, speziell im mittleren ca-Bereich, den wir leider zum Beschleunigen unserer Modelle nutzen!

In der Tat können wir tendentiell längere laminare Laufstrecken speziell im oberen Anstellwinkelbereich verzeichnen. Diese Tendenz setzt sich zudem in den mittleren ca-Bereich fort (ca=0,5..0,9). Und genau das ist der Haken an der Sache: Wir fliegen zumeist in genau diesem Bereich und genau hier treiben laminare Ablöseblasen ihr Unwesen! Deswegen haben die bebügelten Flieger mit dem E-205 auch oft solche Probleme und die mit Papier oder Seide bespannten nicht. Wer natürlich den Fehler begangen hat, Papier und Seide glatt zu finishen darf sich zur Folienfraktion zählen.

Ihr glaubt mir nicht?! Das ist euer gutes Recht. Für die "ich habe das E205 schon immer genommen und mein Sarg wird auch das E205 haben" Fraktion habe ich einen kleinen rechnerischen Vergleich zwischen E205 und SD7037 angestellt. Dabei versuche ich auch ein wenig den Unterschied zu den "modernen" Profilen herauszuarbeiten. Vielleicht probiert ihr nach der Lektüre des Artikels doch das SD7037, den Kontrahenten für meinen kleine ultimative Abrechnung mit dem E205, dem "Schweineprofil", wie es unter Kennern auch genannt wird.

Kaum bekannt ist die Tatsache, dass das 205er rennen kann wie ein Tier, wenn man es richtig baut und der Hang gut trägt. Mit diesem Profil hängt man locker ein HQ/W-2,0 ab, aber eben nur wenn es richtig trägt. Wenn es nur mäßig trägt, ist man der erste Pilot, der ins Tal gehen muss, um sein Modell heraufzutragen. Wir sind Modellflieger, nicht Modellträger. Also bitte...

Fazit: Der Fehler des E-205 liegt darin, daß es im 80% Flugzeitbereich (ca=0,5...0,9) sehr blasenanfällig ist, sich kritisch verhält. Deswegen setzt ihr das Profil bitte nicht mehr ein. Bereits folienbespannte Rippenflügel mit D-Box zeigen die E-205 Probleme. Das S3021 oder ClarkY10% bringen genau das, was ihr vom E-205 erwartet!

E-193
Siehe E 205! Bitte, bitte laßt die Finger hiervon, wenn ihr einen neuen Flügel plant! Das E-193 ist noch etwas schlimmer als das E-205, was die kritische Reynoldszahl betrifft. Nein, das E-193 gehört wirklich zum Gruselkabinett dieses Jahrhunderts und sollte nirgendwo mehr eingebaut werden. Es ist realistischer, daß der Kommunismus doch funktioniert, als daß dieses Profil für RC-Flug geeignet ist. Nein, kein Vorwurf an Prof. Eppler an dieser Stelle, er hat hier lediglich die Grenzen des Machbaren ausgelotet und das war zu viel des Guten für unsere Reynoldzahlen.

Fazit: Das E-193 hat im Gegensatz zum E-205 nicht einmal Vorteile in Hammerbedingungen, daher uneingeschränkt nicht empfehlenswert!
Bitte anderes Profil wählen!

RG14
Dieses Profil würde ich zu den am meisten überschätzten Profilen dieses Erdballs zählen. Warum? Nun, die Polare ist im unteren Bereich nur minimal besser als das RG15, aber wirklich nur so wenig, daß man es getrost vergessen kann. Allein die bei ca=0,1 endende Laminardelle des RG15 ist als Vorteil für das RG14 zu verzeichnen. Oben rum, ab ca=0,6, verliert es kräftig gegenüber dem RG15, der cw ist wirklich deutlich größer, bei allen Reynoldszahlen. Klarer Sieger nach Punkten: RG15. Nur unter ca=0,1 nicht.

Demnach müßte das Profil aber für extreme Speedflieger taugen, aber dagegen wurde das MH30 entwickelt! Vergeßt es, Jungs: das MH30 ist überall besser als das RG14! Speziell unter ca=0,6 macht das MH30 (wir erinnern uns: Pattsituation zwischen RG14 und 15) seinem Ruf als Speedprofil alle Ehre. Der Unterschied liegt im Bereich von mehreren Prozentpunkten (!). Der Grund für den Vorteil liegt in der längeren laminaren Laufstrecke auf der Profilunterseite des MH30. Das Design des 14er sollte im oberen Bereich Vorteile bringen, aber genau das passiert nicht! Hier liegt das MH30 gleichauf! Deswegen sollte man das RG14 ganz schnell durch das MH30 ersetzen, das genau den Unterschied in der Charakteristik zum RG15 aufweist, den die Designer immer vom RG14 erhofft und ersehnt hatten, ohne Erfolg, wie ein Blick in die Polaren beweist.

Wie kam das nun? Ich kann auch nur spekulieren, aber der Einsatz an schnellen Modellen ist wohl durch auf Wettbewerben erfolgreiche Designs wie den "Vertigo" des Teams um Werner Vauth und auch F. von der Lancken mit "Cloud-Dancer" entstanden. Die Popularität verdankt es vermutlich neben den F3B Designs Ende der 80er Jahre (u.a. Electra) vor allem der ehemaligen F3E (heute F5B) Szene zu Beginn der 90er... Und sicher nicht zuletzt Rudolf Freudenthaler, einem nicht ganz unbekannten Protagonisten der ehemaligen F3E Szene...

Für Spaßflieger, die früher das RG-14 nutzten, verwendet man heutzutage das MH43. Das MH43 verbindet Kunstflugambitionen mit Flugleistung, nur im extremen Speedflug konnte sich das MH43 nicht durchsetzen. Ablösungen auf der Profilunterseite machen den Flug instabil, die Unterseite muss abgeflacht werden, um das Problem zu beheben. Aber: selbst höchst ambitionierte Piloten werden diesen Speed niemals erreichen, das gelingt nur Pylon-Modellen (F5D, F3D). Diese Modelle sind zu schnell für das MH-43 im Geradeausflug, alle anderen haben mit dem MH-43 das, was sie sich vom RG-14 versprechen.

Fazit: MH-43 verwenden und fertig!

RG 15
DAS Standardprofil der F3B Szene Anfang der 90er. Es schien zunächst etwas zu auftriebsschwach für das modifizierte F3B Programm zu sein (Zeit 10min), was vor allem den Hochstart betrifft. Aber inzwischen ist die Bautechnologie parallel zum Hochstart so stark weiterentwickwlt worden, dass man nun Profile mit nur noch 1,5% -1,7% Wölbung bei 7,5% Dicke einsetzt - erfolgreich! Das RG-15 zählt heutzutage zu den auftriebsstärkeren Profilen! Wenn man bedenkt, dass die typischen RG-15 Modelle 2,6kg wogen und die heutigen Modelle leer 2,0-2,2kg auf die Waage bringen, ergibt das ganze sogar einen Sinn. Leichte Modelle brauchen tendentiell schnellere Profile und genau das ist der Trend.

Das RG15 ist für F3F immer noch allererste Wahl, da es auch bei niedrigen Auftriebsbeiwerten exzellent funktioniert und bei Speedwenden spontan viel Auftrieb liefert, ohne allzu viel Widerstand zu produzieren. Deswegen ist das RG15 dem RG14 unbedingt vorzuziehen, allein das MH30 könnte man als alternative Profilierung zum RG15 für F3F ansehen, da es mit nur leichten Einbußen beim camax und zugleich deutlichen Gewinnen beim cw im unteren ca-Bereich zu glänzen weiß. Dennoch hat sich das MH30 als insgesamt "stumpfer" Vertreter beim Einsatz mit Wölbklappen erwiesen. Für den Allroundbetrieb ist das RG-15 klar besser, weil dynamischer!

Die Wölbklappen arbeiten beim RG-15 im positiven Bereich sehr gut, negativ wölben bringt wenig, man ist eh schnell unterwegs mit diesem Profil. Wenderadius im Speed verbessert man mit Snapflap. Die Nase des Profils hat sich als anfällig auf den Nasengrat erwiesen. Hier scheint DER Unterschied schlechthin bei diesem Profil zu liegen. Einige Modelle fliegen mit diesem Profil langsamer und geräuschvoller als andere. Ein Nasengrat von der Trennebene  der Form könnte hier dem einen oder anderen Modell übel mitgespielt haben. Das gilt allgemein: Eine glatte gratfreie Nase ist sehr wichtig für die Profilumströmung der Oberseite, hier pfuschen ist übel und kann ein ganzes Modell versauen.

Kleine Anmerkung zu der Polare: Das HQ2,0/9 hat natürlich ein größeres camax als das RG15! Daß in dieser Polare (PT) das RG15 mehr camax hat als nominell, liegt an einem Baufehler im Nasenbereich des Windkanalmodells.

Fazit: Das RG-15 ist nach wie vor eines der allerbesten Allroundprofile für den Modellflug!

HQ 1,0/9
Dieses Profil wurde von den Kowalski Brüdern vor allem wegen seiner famosen Rückenflugeigenschaften im Hangflug und später dann in F3B eingesetzt (vgl. Spark IV). Es geht tatsächlich sauber neutral, Rollen bis hinter den Horizont sollten bei einer entsprechenden Auslegung (EWD sehr klein, mäßige Flügelstreckung) fast garantiert sein.

Für F3B hat es sich nicht bewährt, da es schon für das alte Wettbewerbsprogramm zu geringe Auftriebsreserven hatte. Für F3F ist es wegen der Wenden wohl nicht wirklich tauglich. Ein solches Modell müßte zu kleine Flächenbelastungen fliegen, um die Wenden eng zu packen. Ein Einsatzort für Snapflap, könnte man meinen. Nach meiner Erfahrung ist eine zufriedenstellende Snapflap Funktion nur schwer zu erfliegen, weil das Modell in der Wende wegen der Klappen doch merklich heruntergebremst wird.
Ein RG15 sollte für F3F in jedem Fall besser sein, oder ein HQ/W 1,8/8. Das Profil gibt es, lieber Leser, aber nur wenn Du Deinen bereits laufenden Computer mit einer Profilsoftware (Wiechers oder so) fütterst und dann diese kleine Modifikation durchführst. Das RG14 sollten wir an dieser Stelle auch ganz schnell vergessen, ich erwähne es nur, weil die meisten das in diesen Profilbereich (schnell und effektiv) einsortieren.
Unter Normalbedingungen ist das HQ 1,0 deutlich zu auftriebsschwach und arbeitet zu ineffizient mit positiven Klappenausschlägen, wenn man es mit dem RG-15 oder auch MH-30 vergleicht. Also ist das Profil eher für Bigdays geeignet, aber da fliegt ohnehin alles, was Flügel hat...

Fazit: Für schnellen Hangflug ganz gut, aber unter uns gesagt hat ein Modell mit dem RG-15 einen dramatisch höheren Gebrauchswert!

HQ 2,0/9
Mittlerweile durch das HQ/W-2,0/9 ersetzt. Die Unterschiede halten sich in Grenzen, das beste Gleiten ist noch einmal verbessert worden.

Das HQ/W-2,0/9 gehört wie das RG-15 zu den allerbesten Allroundprofilen, die wir im Modellbau haben. Bauen und fliegen gehen lautet die Devise!

Fazit: Unkompliziert und einfach gut. Gehört zum Allerfeinsten im Allroundbereich!

HQ/W-2,5/11
Wer Großsegler baut, wird um dieses Profil kaum herumkommen. Das HQ/W-2,5 verbindet außerordentliche Langsamflugleistungen mit einem geradezu atemberaubenden Durchzug. Wer einmal einen Großsegler mit dem HQ/W-2,5 in Aktion gesehen hat, wie das Theo Arnold zum Beispiel zelebriert, der weiß wie unglaublich gut dieses Profil funktioniert. Die Profildicke sollte sich zwischen 10 und 12% bewegen, wenn man sportliche Dynamik erwartet. Dann aber wird man mit einer insgesamt sehr guten Allroundleistung belohnt, auch und insbesondere mit Wölbklappen!
Wer mehr als 12% Dicke benötigt, ist beim HQ/W-3/xx besser aufgehoben, denn die Profilunterseite funktioniert auch über 12% Profildicke sehr gut, während das HQ/W-2,5 seine überragenden Eigenschaften bei größerer Dicke insbesondere im Langsamflug etwas einbüßt. Das liegt einfach an den zwei Hauptdruckanstiegen auf der Profilunterseite, die bei großer Dicke zu schwach ausgeprägt sind, aber maßgeblich für die Leistung des Profils verantwortlich sind.
Zu den Profilstraks ist zu sagen, dass heutzutage HQ/W-2,5/12, HQ/W2,5/11, HQ/W-3/10 ohne Verwindung (geometrische Schränkung) ein üblicher Strak ist, außen kann das HQ/W-3 bis zu 12% Profildicke haben. Diese Strakphilosophie orientiert sich an mechanischen (Torsion, Bauhöhe) und aerodynamischen Forderungen (kritische Re-Zahl, mehr Wölbung) sowie Geschwindigkeitsproblemen (Anstellwinkelreserve Außenflügel).

Fazit: Bei Großseglern hat sich das HQ/W2,5/11 als Basisprofil eines Straks ausgezeichnet bewährt und ergibt insbesondere mit Wölbklappen ein äußerst universell einsetzbares Modell mit erstaunlicher Flugdynamik.

HQ 3,4/12
Zu dick und hoch gewölbt, um wirklich gut zu sein. Nur für hohe Flächenbelastungen (ab 80-100g/dm²) bei Großseglern geeignet. Wölbklappen taugen nur zum Entwölben, daher ist dieses Profil bestenfalls für wölbklappenlose Großsegler geeignet. Das HQ/W 3,0/12 ist in aller Regel die bessere Wahl, denn es bietet wesentlich besseren Durchzug ohne wesentliche Nachteile.
Wie sonst auch gilt hier: So dünn wie möglich bauen, aber nicht unter 7,5%. Das heißt: allein die notwendige Festigkeit und Steifigkeit sollte die Profildicke definieren, nichts anderes. Das gilt für alle HQs (Bei Leitwerken gilt das natürlich nicht).
Bitte beachten, daß alle modernen Wölbklappenprofile (Modellflug) hohe negative cmo Werte aufweisen. Die Höhenleitwerke sollten deshalb nicht zu klein ausfallen oder man sollte kleinere Wölbungen fliegen (Scalesegler).

Fazit: Langsam fliegende Großsegler können das HQ 3,4/12 einsetzen, aber hier gibt es das FX60-126, was das noch wesentlich besser beherrscht.

MH 30
Klasse für schnelle Modelle, ich habe es am "Sturmtänzer 2" mit Wölbklappen eingesetzt und bin sehr zufrieden. Wirklich sehr agil zu fliegen. Ein HQ(/W) 1,5/8,0 wäre für diesen Einsatzbereich auch eine gute Wahl, aber die akute Ablösegefahr auf der Unterseite macht wohl bei kleineren Modellen einen Turbulator notwendig, wir wollen ja schnell fliegen.

Wie verhält sich das MH30 gegenüber einem RG15 oder RG14? Unterhalb von ca=0,6 erfreut das MH30 bei allen Rezahlen mit einem geringeren Profilwiderstand als die beiden RGs, was an der langen laminaren Laufstrecke auf der Profilunterseite liegt. Gegenüber dem RG14 erweist sich das MH30 unter ca=0,6 überlegen und darüber gleichwertig. Damit hat das RG14 keinerlei Berechtigung mehr eingesetzt zu werden, weil es im Schnellflug vom MH30 dermaßen gebügelt wird und keine Vorteile aufweist.

Ein in der Konstrukteursszene nicht ganz unbekannter Meister des Fachs hat zu dem MH30 folgendes bemerkt:

"1991 habe ich meine F3B-Modelle mit dem MH30 versehen. Zuerst einen Prototyp in Positivbauweise, dann auch meine Modelle aus Negativformen. Es ist in F3B Kreisen nicht weiter aufgefallen, da ich zu dieser Zeit aus beruflichen Gründen kaum noch zu zum fliegen kam und auf den letzten Wettbewerben im C-Kader nur noch unter ferner liefen landete. Ich war aber damals so von diesem Profil überzeugt, daß ich Werner Vauth und Willi Schäffer davon überzeugte, für ihren Vertigo das MH30 zu verwenden. Auch das Nachfolgemodell, der Mantikor hatte dieses Profil (Artikel in FMT 6/95 Seite 15ff.). Anschließend konnte man das MH30 auf nahezu jedem F5B Modell finden..."

Spezis wissen Bescheid: Christian Baron, der Autor einiger Klassiker der Modellbauliteratur. Die meisten kennen ihn durch "Moderner Tragflügelbau" (MTB 14), ansonsten schreibt er hin und wieder interessante Artikel. Wie besagter FMT Artikel über den "Mantikor", da ist noch einiges mehr drin zu finden, u.a. auch zum Thema Winglets. Das MH-30 jedenfalls hat sich trotz allem bisher nicht so ganz durchsetzen können, weil es im RG-15 einen sehr starken direkten Gegner hat.

Fazit: Das MH30 ist für kleine schnelle Hangflitzer bis 1,5m Spannweite eine sehr gute Wahl, hier ist es mit dem RG15 gleichauf oder besser. Ab 2m Spannweite ist definitiv das RG-15 das bessere und universellere Profil!

MH32
Zwischendurch schien es so, als würde das MH-32 das RG15 als F3B Standardprofil abgelösen, aber das ist nicht eingetreten. Der Nachteil im Speed ist erheblich, außer man heißt Stephan Göbel. Dann nicht. Im Hochstart ist das Profil der Megahammer, hoher Druckaufbau und trotzdem schnell. Das ist der Grund für den Einsatz in F3J! In F3B müsste man bei heutigem Stand der Hochstarttechnik das Modell mindestens auf 5kg aufbleien, bei Wind noch mehr. Dagegen hat das FAI Reglement die 5kg Obergrenze festgelegt. Das MH32 ist für F3B zu auftriebsstark.

Trotzdem darf man eines nicht vergessen: Das MH-32 wurde als Pylonprofil entworfen! Das heißt, die reine cw(ca=0,0) (kurz: cw0) Optimierung stand im Vordergrund. Das beste Gleiten und speziell das geringste Sinken spielten daher keine Rolle beim Entwurf. Diese Punkte werden vom MH-32 nicht annähernd so gut erfüllt, wie das ein HQ/W-2,5/9 zum Beispiel tut. Im geringsten Sinken und besten Gleiten ist ein derartiges Modell einer MH-32 Kiste mehr als deutlich überlegen! Bei Klappeneinsatz ohnehin, wenn auch nicht ganz so deutlich, wie man erwarten könnte.

Warum aber ist dann das MH-32 so beliebt? F3J Modelle werden leicht gebaut. Im Schnellflug benötigen sie also ein Profil mit geringem cw, weil die Flächenbelastung als treibende Kraft eher klein ausfällt. Und genau hier liegt der Vorteil des MH-32 - Pylonprofil! Das heißt, das geringste Sinken wird über die Flächenbelastung gering gehalten, während das MH-32 für den nötigen Durchzug im Schnellflug sorgt.

Im Umkehrschluß: Auf mittelschweren (2500g und mehr) Alltagsmodellen macht das MH-32 keinen Sinn, weil hier die Defizite beim geringsten Sinken und besten Gleiten zunehmend zutage treten. Damit ist ein HQ hier die bessere Wahl, trotz der Nachteile beim cw0, weil die Flächenbelastung höher ist! In der Summe erreicht man hier also trotz höherer Flächenbelastung vergleichbare oder bessere Leistungen. Wer ein bißchen Zeit über hat, kann ja mal Vergleichsrechnungen dazu anstellen. Das MH-32 fühlt sich im Vergleich mit dem RG-15 stumpf an, es erreicht nicht annähernd diese Dynamik. Für Allroundflieger heißt es damit ganz klar: Finger weg vom MH32! HQ/W-2,5/9 für schwere Vertreter, RG-15 für die etwas leichteren, in keinem Fall aber das MH32 verwenden!

Fazit: So perfekt das MH-32 für F3J geeignet ist, so ungeeignet ist es für Allround- und Freizeitflieger aufgrund der mangelnden Dynamik.

MH-43
Bei kleinen Hotlinern (bis 2m Spannweite) hat sich das MH-43 zum absoluten Renner gemausert. Warum eigentlich? Das MH-30 wäre grundsätzlich auch ein überaus geeigneter Kandidat gewesen, wenn man den Einsatzbereich betrachtet. Was stellt man mit einem kleinen Hotliner an? Man bolzt über den Platz, ob in Rückenlage oder normal ist keine Frage, denn Messerflug unter Motor ist sowieso am schönsten. Anders gesagt: das MH-43 fliegt sich dank des geringen cm0=-0,022 sehr schön neutral. Das MH-30 weist mit cm0=-0,042 fast einen doppelt so großen Nullmomentenbeiwert auf. Das führt dazu, dass das Modell schwieriger neutral auszutrimmen ist, wenn man sinnfreies Rumbolzen durch die Luft als Maßstab nimmt. Aber das allein ist nicht das Kriterium, dass das MH-30 schlägt, es kommt etwas ganz entscheidendes hinzu: Baufehler!
Wer das MH-30 auf der Profilunterseite nur geringfügig falsch baut, verliert große Teile der laminaren Laufstrecke, wodurch das Profil Dynamik im Flug verliert. Klassisch ausgebremst! Beim MH-43 führen Baufehler gleicher Größenordnung keineswegs zum Verlust der wesentlichen Eigenschaften, die leicht konkav ausgeführte spitze Endleiste erlaubt hier mehr Fehler, ohne dass sich sofort dramatische Verluste einstellen. Man verliert zwar ebenfalls laminare Laufstrecke, aber nicht annähernd so viel wie beim MH-30! Für folienbespannte Sandwichflügel mit ihren typischen Abweichungen ist daher das MH-43 deutlich besser, weil man schon sehr viel falsch bauen muss, um wesentliche Profileigenschaften zu verlieren.

Was abschließend noch zu erwähnen ist, ist die Langlebigkeit der MH-43 Modelle. Gelegenheitsbolzer mit Speedambitionen (auf deutsch gesagt: untrainierte Piloten) stürzen nicht beim kleinsten Überzieher ab, das Modell nickt sanft ab und lässt sich in jeder Beziehung einwandfrei landen. Die Selbstüberschätzung beendet beim nächsten Messerflug das Modellleben, aber dann sieht wenigstens jeder, wer schuld war: der Pilot! Sonst wäre es wieder eine undefinierte, dafür wenig glaubwürdige Störung mitten in der Landekurve gewesen, die als Erklärung für den Absturz herhalten muss. Aber nicht mit dem MH-43!

Fazit: Insgesamt ist ein angenehm neutrales Flugverhalten kombiniert mit Gutmütigkeit und fehlertoleranter Auslegung der Hauptgrund für die Beliebtheit dieses Profils. Da kann man nur viel Spaß beim Rumheizen wünschen!

FX 60-100, FX 60-126
Spitzenprofil für Dauerflieger und Oldtimer, die man im Flug bewundern will (ggf. FX60-126 wählen). Das Profil ist etwas unruhig im Langsamstflug zu fliegen, daher sollte man das Modell nicht zu leichtgewichtig bauen, denn das Profil fängt das mit seiner exorbitanten Steigzahl locker ab. Schwere Koffer erreichen speziell mit dem FX 60-126 eine Leichtigkeit und ein Schweben in der Luft, dass es eine wahre Pracht ist, solche Modelle im Flug zu sehen.

So schön das im Langsamflug aussieht, so gruselig wird es im schnellen Gleiten. Die reine Dynamik, also herumturnen auf beschränktem Raum, ist dabei sehr gut, lediglich der sture schnelle Geradeausflug ist Gift für das FX60-100 bzw. FX60-126. Also hübsch langsam oder hübsch geschwungen fliegen (Turns am Hang), dann beeindruckt das Profil mit geradezu abartiger Leistung. Wer sportlich fliegt, sollte wie immer in die HQ/W-Kiste greifen!

Fazit: Für ultimative Langsamflieger ein absoluter Traum, da geringstes Sinken und bestes Gleiten im selben Betriebsbereich (Langsamflug) erzielt werden. Bereits im zügigen Gleiten gnadenlos unterlegen - aber wer will mit einem Oldtimer schon zügig gleiten?!

DU 86 84/18
Ein klassischer Fehlschlag. Insofern aber doch interessant, da man hier einiges mehr über die Aerodynamik im Flugmodellbau lernen kann als an einem guten Profil! Nun zur Auslegung: Das Profil ist so entwickelt worden, daß der Strömungsumschlag durch Turbulatoren erfolgt, auf Ober- und Unterseite. Damit das gut klappt, war das Auslegungsziel, daß die Umschlagpunkte bei max. laminarer Laufstrecke möglichst wenig wandern mögen, damit man mit Zackenband an der richtigen Stelle positionieren kann.

Die Profile, die heute zumeist verwendet werden, sind sogenannte semilaminare Profile. Semilaminar deshalb, weil sie eigentlich keine ausgeprägte Laminardelle aufweisen, aber z.T. sehr lange laminare Laufstrecke aufweisen. Das Geschwindigkeitsprofil besteht aus einem einzigen großen Hauptdruckanstieg (HDA), etwas überspitzt formuliert. Der HDA ist die Verzögerung der Strömung über die Profillänge, also eine Druckerhöhung. Wie das mit dem Umschlag grundsätzlich vor sich geht, kann man sehr gut in dem Artikel zum Strömungsumschlag nachvollziehen. Große laminare Laufstrecken führen dabei Normalfall zu einem harten, kurzen HDA und es besteht deshalb akute Ablösegefahr, weil die Strömung zu stark abgebremst wird.

Und genau deswegen funktioniert das DU-86 bei uns im Modellflug mangels Reynoldszahl nicht so richtig, es bilden sich gerade im hohen Anstellwinkelbereich größere laminare Ablöseblasen aus. Schade eigentlich, es wäre zu schön gewesen. Im mittleren Anstellwinkelbereich ist das Profil also ganz gut, aber gerade gegen camax schlecht und mit einem vergleichsweise schlechten Abrißverhalten gesegnet. Wer nun denkt, er flöge nie im camax, sollte sich einmal eine scharfe Wende zu Gemüte führen. Im Manöverbereich ist das Profil deswegen einfach schlecht, was speziell bei böigem Wetter besonders auffällig ist. Bei ruhiger Luft kann man entsprechend präzise steuern und das Profil wird nur selten aus seiner Laminardelle herausgeworfen, wodurch die Leistungen dann auch ansprechend sind - wohlgemerkt in einem sehr engen ca-Bereich.

Franz Weißgerber hat das DU-86 an der Ariane 7 erfolgreich eingesetzt, aber man muß dabei die F5B typische Arbeitsgeschwindigkeit berücksichtigen. Das Profil hat sich bei Windstille bzw. ruhigem Wetter durchaus bewährt, sobald es aber unruhig in der Luft wurde, stellte der Flieger regelrecht ab. Ein klarer Fall, die dynamischen Anforderungen bei Wind verschieben die Umschlagslagen aus den berechneten Positionen und dann stellen sich z.T. erhebliche Verluste durch laminare Ablösungen usw. ein. Damit ist klar, dass das Profil für F3B vollkommen ungeeignet ist!

Fazit: Ein interessanter Versuch, leider nicht geglückt. Diese Designstudie zeigt aber deutlich die Grenzen des Machbaren auf und den Weg, den die Profile irgendwann gehen werden. Mit Sicherheit liegt irgendwo zwischen RG-15 und DU-86 die Zukunft für Klappenprofile im Modellflug, aber bis dahin muss noch viel im Bereich Turbulatoren verstanden werden, denn Zackenbänder sind alles andere als der Weisheit letzter Schluss!
Bitte anderes Profil wählen!

Ritz 2-30-10
Nun denn, reden wir über die Ritz Profile. Als Beispiel nehmen wir das 2-30-10 her, denn das habe ich selbst lang und ausführlich erprobt, meine Freunde sagen "erlitten". Wie bereits oben in der Übersichtstabelle angeführt, taugen die Ritz-Profile für genau einen einzigen Einsatzbereich: Hangflug (oder Motorflug). Bei allen anderen Einsatzbereichen sieht es übel, um nicht zu sagen fürchterlich übel aus. Woran liegt das?
Um es kurz zu machen ist die Profilunterseite dafür verantwortlich, dass nur eine sehr, sehr mäßige Gleitzahl im langsamen Gleitflug erzielt wird. Im Hangflug ist man eher zügig unterwegs, also spielt das hier nur eine untergeordnete Rolle. Was ebenfalls ausgesprochen mäßig ist, ist das geringste Sinken. Gegenüber den einschlägig bekannten HQ/W verliert man im Schnitt 10-25%, abhängig von der Modellauslegung.

Der Megaseller des letzten Jahrtausends war die "Alpina" von Multiplex. Irgendwo zwischen 10 und 20.000 ausgelieferten Exemplaren hat man aufgehört zu zählen - trotz oder wegen des Ritzprofils? Der Knackpunkt ist der, dass die Ritzprofile sehr gutmütig sind, im gleichen Maße aber nur durchschnittliche Leistungen bieten. Was passiert, wenn man ein großes Modell baut? Die Leistungen, insbesondere im Gleiten werden dramatisch besser. Wenn man nun eine Alpina mit ihren 4m fliegt und sich mit 3m Modellen misst, wird man siegen - egal mit welchem Profil! Und so ist es ganz klar, dass man im Vergleich damals gar nicht so schlecht lag, weil man stets das größere Modell hatte. Entscheidend ist aber, dass die Alpina dank des Ritz mit einem sehr kleinen Höhenleitwerk auskommen kann, da der Momentenbeiwert sehr klein ist. Das führt dazu, dass das Modell sehr einfach auszutrimmen ist, was bei Freizeitpiloten eine ganz erhebliche Rolle spielt. Fehleinstellungen fallen kaum auf und ins Gewicht, Flieger mit modernen Profilen muss man vergleichsweise präzise einstellen. Dank des niedrigen cm verfügt man zugleich über einen erheblichen Geschwindigkeitsbereich! Damit ist das Torsionsproblem der Flügel erledigt, ideal für die Großserie. Ein letzter Aspekt ist die Profiltiefe, die nicht zu klein gewählt werden sollte, um ein Ritzprofil zu bewegen, denn die Oberseite ist vom Design her genau zwischen E-205 und HQ/W anzusiedeln, was den Geschwindigkeitsverlauf anbelangt. Wenn man das beachtet - und das wurde bei der Alpina beachtet - erhält man ein sehr angenehmes und ausgeglichenes Modell für den Hangflug.

Geht man mit demselben Modell in die Ebene, führt die vergleichsweise hohe Sinkgeschwindigkeit zu erheblichem Frust, der Bock läuft nicht und sinkt unaufhörlich dem Erdboden entgegen. Und das liegt wie beschrieben direkt am Profildesign, bei dem das obere Laminardelleneck in der Polare nicht existiert. Macht nichts aus, wenn man nicht darauf angewiesen ist, aber macht viel aus, wenn man es unbedingt braucht!

Fazit: Für den Hangflug nach wie vor geeignet, aber in Sachen Dynamik und Leistung sind gegenüber moderneren Profilen deutliche Abstriche zu machen. Das wird teilweise durch das extrem unkomplizierte Handling und die guten Schnellflugeigenschaften kompensiert, aber eben nur zum Teil.

S 3021
Vielleicht mit einem ClarkY 10% vergleichbar. Diesen gegenüber ist es leicht überlegen. Ich selbst habe das S3021 weder gebaut noch geflogen. Es ist kein Klappenprofil (Index in der Tabelle: K), aber man kann durchaus Wölbklappen einbauen, die Wirkung ist ganz ordentlich. Für Freizeitmodelle der 2,5m Klasse ist das S-3021 das Profil, das das bringt, was die Piloten eigentlich vom E-205 erwarten.

Das S3021 wird gerne bei Scale-Großseglern mit extrem großer Flügelstreckung als Außenprofil verwendet und hier hat es sich absolut bewährt. In dieser Hinsicht ist es mit dem Gö-795 vergleichbar, was für denselben Einsatzbereich verwendet wird. Aufgrund der etwas spitzeren Profilnase halte ich das S3021 für etwas besser. Bei derart hochgestreckten Flügeln braucht man in den meisten Fällen einen Turbulator auf der Profilunterseite vor dem Querruder. Wenn man das beachtet, hat mein ein Modell mit erstaunlich ausgeglichenem Handling.

Fazit: Das Profil ist für Freizeitpiloten mit Hang zur Thermik eine gute Wahl, für extrem hoch gestreckte Großsegler ist das Profil erste Wahl!

S 4083
Das ehemalige HLG Standardprofil. Seitdem es F3K und speziell SAL (Side Arm Launch) gibt, hat sich das S4083 erledigt, weil viel zu langsam und auftriebsstark.

Die konkave Unterseite ist etwas nervig beim bauen, ansonsten aber sehr stark an der Leistung des S4083 beteiligt. Ein interessantes Phänomen hat sich bei der Ablösung der Folie auf der Unterseite gezeigt: ein deutlicher Leistungsverlust im direkten Vergleich zweier Highlights. Das bestätigt wiederum das gesagte bezüglich gerader Profilunterseiten, obwohl natürlich noch andere Effekte wie entwölben hier mitspielen. Dieses Profil ist für den Einsatz bei kleinen Reynoldszahlen entwickelt, also genau das, was man für HLGs braucht.

Grundsätzlich sollte man aus aerodynamischer Sicht immer das Profil einsetzen, das die strömungsmechansichen Randbedingungen am besten ausnützt, in Bezug auf laminare Laufstrecken usw. Dieses Profil ist daher sehr gut für Flügel in Voll GFK für HLGs geeignet. In Rippenbauweise kann man sogar das MH32 oder das SD7037 einsetzen, weil die Unstetigkeiten in der Kontur für den rechtzeitigen Umschlag laminar/turbulent sorgen.!

Fazit: Für reine Thermiksegler in Rippenbauweise nach wie vor erstklassig, aber nicht für den heutzutage üblichen, weiträumigen Flugstil geeignet. Der sportliche Pilot meidet daher das S4083 wie der Teufel das Weihwasser. Genussflieger fliegen inzwischen wieder das ClarkY10%, daher hat das S4083 ausgedient.

S 6060
Bitte, bitte tut mir einen Gefallen: Merkt euch endlich, daß es dieses Profil nicht gibt!!!!
Es gibt nur das SD 6060!

SD 6060
Das Profil ist mir noch nicht fliegender Weise begegnet, aber ich habe mich aufgrund vieler Anfragen doch entschieden, es in die Sammlung aufzunehmen. Das Profil ist von seinen Entwurfsparametern her ganz klar ein Profil, das weder mit Wölbklappen gut arbeitet, noch eine irgendwie gute Polare ausweist. Lediglich der cw0 mag mich ein wenig erfreuen, der ist recht gut.
Was soll ich also mit dem Profil mag sich der eine oder andere fragen. Der Nullmomentenbeiwert ist mit cm0=-0,032 angenehm gering. Das ist der Grund für die mäßigen Leistungen. Im Kunstflug geht es aber überhaupt nicht um eine besonders gute Polare, sondern um eine möglichst symmetrische Polare, die aber trotzdem genug Auftrieb (ca>0) bereitstellt. Kunstflugsegler sollen segeln, daher kommen Vollsymmetrische dank fürchterlich schlechter Leistung im Normalflug nicht infrage. Und genau da setzt dieses Profil an: Dank der geringen Wölbungsrücklage verläuft die Polare unten rum ( ca<0 also "Rückenflugpolare") sehr rund! Das heißt, die Vorteile bei ca<0 werden durch Nachteile im ca>0 erkauft. Fertig!

Jungs, gebt es doch zu: ihr fliegt eh dicke runde Rümpfe beim Segelkunstflug, da fällt das bißchen mehr cw wirklich nicht auf. Aber die Vorteile bei negativen Figuren prädestinieren dieses Profil für Segelkunstflug und machen die Nachteile in der Polare mehr als wett. Das ist auch der Grund, warum das Profil so beliebt ist! Darüber hinaus ist das E374 ab heute im Segelkunstflug bitte abgehakt, denn das SD 6060 ist entworfen, um das E374 in allen Bereichen zu schlagen! Und das scheint wirklich gelungen zu sein.

Einsteigern in die Materie Segelkunstflug sei noch gesagt: Das Profil rennt wirklich, aber nur mit entsprechender Flächenbelastung. Fangt also bitte nicht mit 40g/dm² Flächenbelastung Segelkunstflug an und klagt über mangelnden Durchzug in den Figuren! Und bitte: das SD 6060 mit Wölbklappen zu fliegen, macht so viel Sinn, wie in einen Trecker einen V12 Biturbo einzubauen. Das ist was für die Spielkinder unter uns.

Fazit: Ausschließlich für Segelkunstflug mit Großmodellen - hierfür aber perfekt geeignet!

SD 7003
Zum Einsatzbereich F3B bei Leitwerklern ist wohl nur zu sagen, daß es keiner fliegt und das aus gutem Grund. Es würde hier zu weit führen alle Details zu erläutern, aber nur so viel: Das Profil ist für einen möglichst weichen Druckanstieg entwickelt worden, also nutzt es auf der Oberseite mögliche laminare Laufstrecken nicht so aus wie andere Profile. So wird zwar laminaren Ablöseproblemen und großen Blasengebieten vorgebeugt, das geht aber leider auf Kosten der Leistung. Die geringe Wölbung tut ein übriges. So mag zwar der cw0 recht gering sein, aber Gleit- und Steigzahl liegen jenseits von Gut und Böse.

Das Profil geht derart "vorsichtig" mit der Grenzschicht um, daß es auch für relativ niedrige Reynoldszahlen geeignet sein dürfte. Für einen kleinen Hangflitzer wäre es somit auch wegen seines geringen Widerstands im unteren Reynoldszahlbereich geeignet. Damit kann man es als untere Ergänzung zum MH-30 auffassen, sofern man den Maximalauftrieb nicht benötigt. Aber da das SD7003 aufgrund seiner Unterseitengestaltung auch nicht so besonders zum Kunstflug einlädt, würde ich in so einem Fall dann doch eher auf andere Profile ausweichen.

Die Wölbung ist leider zu gering und die Eignung für Wölbklappen nicht das geworden, was man in F3B braucht. Deshalb war es sicher ein interessanter Versuch, der aber nur bei den Pfeilnurflügeln durch die speziellen Verhältnisse bei diesen Maschinen einigermaßen als Erfolg zu bezeichnen war. Für F3F ist es sicherlich ebenso ungeeignet wie für F3B. Aus aerodynamischer Sicht ist allerdings interessant, daß es eines der ganz wenigen Profile ist, bei denen Turbulatoren absolut nichts bringen. Insofern war der Entwurf aus wissenschaftlicher Sicht sicher ein Erfolg. Aus Sicht eines Modellfliegers mit SD7003 Modell, der gerade von seinem Kollegen mit einem 08 RG-15 Modell gebügelt wird, war es sicherlich kein Erfolg.

Fazit: Nur in Spezialfällen geeignet und auch dann nur bedingt.

SD 7037
Ein interessanter Gegenspieler zum MH32 in der F3J Szene. Gewesen, würde ich mal sagen. Wieso? Taktisches Fliegen wird mit diesem Profil merklich erschwert, weil die Speedperformance etwas mager ist, das Profil ist stumpf. Negativ wölben hilft nicht wirklich, weil die Modelle dann sehr stark vertrimmt sind. Das heißt, wir wollen schnell fliegen, haben aber gerade dann einen hohen Trimmwiderstand und auch nicht gerade günstigen Profilwiderstand, weil wir zu viel Wölbung (3%) reduzieren müssen. Das Profil ist inzwischen bei F3J endgültig von der Bildfläche verschwunden. Das liegt nicht etwa am schlechten Profilentwurf, sondern an der für diese Klasse zu großen Wölbung. Postiv wölben bringt nicht viel mehr, als daß der Flieger langsamer fliegt. Man bemerkt dabei im Gegensatz zum MH32 keinen Leistungszuwachs, sondern nur, daß die Kiste langsamer zu fliegen ist.

Für einen Spaßflieger (Allround) mit variabler Flächenbelastung ohne Wölbklappen ist dieses Profil sicher eine gute Wahl. Wer ohnehin gedanklich mit dem Einbau von Wölbklappen spielt, sollte besser das MH32 nehmen oder dieses Profil einfach entwölben, auf etwa 2,5%. Für HLG classic sicher interessant, da es im Vergleich eine etwas niedrigere kritische Reynoldszahl als das MH32 aufweisen dürfte (mit f=2,5%).

Man muss beim SD 7037 einiges beim Einsatzbereich beachten, daher empfehle ich eher das HQ/W-2,5/9. Das Profil hat das, was die meisten Piloten vom SD7037 erwarten, nämlich eine sportliche und unkomplizierte Charakteristik.

Fazit: Für hohe Flächenbelastungen (3m Klasse 50g/dm² und mehr) ein erstaunlich gutes Profil, bei geringer Flächenbelastung ein stumpfer Vertreter mit mangelnder Dynamik. Ein HQ/W-2,5/9 ist in den meisten Belangen besser.

NACA 2412
Stellvertretend für die meisten Schöpfungen der 4er Serie: Unsere lieben Verbrennerkollegen schwören drauf und werden es in hundert Jahren noch tun, weil sie einen großen Tank haben. Gutmütig, einfach zu bauen. Zu mehr lasse ich mich an dieser Stelle nicht hinreißen, sonst flattern mir noch nette Briefe ins Haus.
Schonmal einen Segler mit NACA XXXX am Hauptflügel gesehen? Nicht? Dann hattest Du das unverschämte Glück, Anfang der 70er noch nicht Modellflieger gewesen zu sein, wie ich auch, was ich hier zugeben muß. Das war noch vor meinem Produktionstermin, was ich angesichts der gelben Grundig Fernsteuerung aber auch (unter uns gesagt) nicht wirklich bereue...
Damals gab es auch Segler, die das NACA2412 am Flügel hatten und so schlecht flogen die damit gar nicht, wie mir altgediente Designer bestätigten. Die Epplerstraks der 193-205er Fraktion seien oft erheblich schlechter gewesen, aber Pssst! Nicht weitersagen, sie waren wenigstens theoretisch besser, in jedem Fall ab 200km/h, das ist doch auch schon was!

Heute baut niemand mehr ein NACA2412 am Flügel, abgesehen von unseren Verbrennerkollegen wie gesagt. Die Gründe? Nun, semilaminare Profile erzeugen weniger Widerstand und das bringt in der heute üblichen Styro/GFK Bauweise einfach einen Haufen Vorteile. Die kritische Reynoldszahl ist wegen der dicken Profilnase eine ganze Ecke höher als sie sein müßte. Die Folge ist, daß so ein Profil am Außenflügel bei höher gestreckten Seglern nichts zu suchen hat. Ein HQ/W 2,0/12 hat eine etwa gleich große kritische Reynoldszahl, aber bei erheblich geringerem Profilwiderstand. Hier beginnt das Problem nicht an der Nase, sondern weiter hinten, die Strömung wird einfach besser ausgereizt.

Hat man aber ein Modell mit fettem Motor, dickem Rumpf, festem Fahrwerk und solchen technischen Finessen wie Flügeln in Rippenbauweise, können diese Vorteile der modernen Profile nicht nur nicht genutzt werden, die größere Empfindlichkeit der Profile auf Baufehler wie Wellen, Dellen usw. bringt nur Nachteile mit sich! Die Strömung hinten löst sich viel schneller ab und genau hier schlägt die Stunde der alten NACA 4er Serie: Gnadenlos gutmütig und zuverlässig, die sind nicht umzubringen! Wellen? Scheiß drauf! Ein Loch im Flügel? Na und!?! Endleiste 3mm dick? Wen interessiert das?
Sie sind im Einsatz einfach zu handhaben und gutmütig und haben deshalb ihre Berechtigung an Modellen, wo nicht das letzte Quentchen Leistung aus der Strömung entnommen werden muß. Für manch einen Hersteller heutiger Alltagsmodelle wäre es an mancher Stelle besser gewesen, ein NACA 4-digit einzusetzen, als eines der höher-schneller-weiter Profile.

© Hartmut Siegmann 1998-2003
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